Die Yamaha FZR 1000_3LE – Technische Daten
Motor: Reihen 4Zylinder mit 4 Stk 38mm Mikuni Vergaser – Bohrung X Hub: 75,5 x 56,0mm – Verdichtung: 12,0:1 – Hubraum: 1002cm³ – Gassteuerung: DOHC 5 Ventile – Schmiersystem: 2,8 Liter SAE20/40 – Luftfilter: Trockenelement – Getriebe/Antrieb: 5-Gang, Kette – Leistung: gedrosselt 100Ps (Freiwillige Beschränkung)/offen: 145Ps Drehmoment: 104 Nm
Rahmen: Deltabox-Aluminium Rahmen – Reifen: vorne 130/60 VR17 V280 (120/70ZR17) – hinten 170/60 VR17 V280 (180/55/ZR17) – Federweg v/h: 120 (Telegabel, 43 mm)/130mm (Zentralfederbein) – Bremsen: vorne Doppelscheibe 320mm Durchmesser – hinten Scheibe 267mm Durchmesser – Radstand: 1460mm – Gewicht: Leergewicht 235 kg – Sitzhöhe: 750mm – Tankinhalt: 19L (Superbenzin bleifrei 95 Oktan)
Am Vormittag des 5. Juni 1990 war es endlich so weit. Meine FZR1000
war angemeldet und fahrbereit, nachdem die erste, erst zwei Tage alte Maschine, wenige Wochen zuvor durch Fremdverschulden schwer beschädigt wurde und ich mir ein neues Motorrad bestellte. Das zerstörte wollte ich nicht mehr haben. Die Differenz zum Wrack bezahlte die gegnerische Versicherung. Ich war stolz wie Oskar (wer immer das auch sein mag), wenn man es so ausdrücken will. Ich konnte mich freuen, eines der schnellsten und stärksten Serienmotorräder der Welt zu besitzen. Ein Traum, von dem ich nicht dachte, dass er einmal Wirklichkeit werden könnte (und als es soweit war, zerstört wurde), war wahr geworden.
Ich kann mich noch gut an die erste Fahrt erinnern und an die Angst, wieder von einem unachtsamen Autofahrer abgeschossen zu werden. Ein ganzes Jahr sollte es dauern, bis ich diese Angst vor Autos in meiner Nähe überwunden hatte. Angst hatte ich auch bald vor etwas anderem, nämlich den Reifen, die an dieser Maschine serienmäßig montiert waren. Die Michelin A59X und M59X gehörten bestimmt der grauenhaftesten Sorte von Reifen an, die Michelin je erzeugte. Schon nach den ersten 500km, trotz einem mir noch fremdem Motorrad, hatte ich die Nase von diesen grauenhaften Gummiwürsten voll und ließ sie abmontieren und gegen Dunlop wasweißich ersetzen, die Bezeichnung weiß ich nicht mehr. Die Reifen sollten ein langes Martyrium werden, etwas brauchbares lernte ich erst relativ spät kennen und schätzen.
Nun, wie waren die ersten Kilometer mit meinem neu erworbenen Traum? Im Gedrosselten Zustand war ich zwar von der Optik hoch erfreut, von der Leistung aber recht enttäuscht. Genau weiß ich es nicht mehr, aber so um 6000/min herum hatte ich den Eindruck, ihr gehe voll die Luft aus, da kommt nichts mehr, und es kam auch nichts mehr. Sie schwächelte erbärmlich und hätte gegen die Vorgängerin, die Kawasaki GPZ900R, bestimmt keine Chance gehabt. Am meisten ärgerte mich, dass mich mein Kumpel Christian auf der älteren FZR1000_2LA ganz locker stehen ließ!
Nach kaum 200km wartete die erste Bewährungsprobe auf das gute Stück. Wir fuhren in einer größeren Gruppe zum Motorrad GP am Salzburgring. Bei der Hinfahrt hatte meine Kilo noch Zeit, sich an den Fahrbetrieb zu gewöhnen, denn es ging größtenteils auf Bundesstraßen gemächlich dahin. Der Star am Salzburgring war aber weder meine neue EXUP noch die GENESIS vom Christian, sonder die uralte Z1000 vom Kurt. War uns allerdings egal, nur lustig mit anzusehen, wie sich die Leute um die alte Kawa scharten, während sie den wesentlich neueren und stärkeren Geräten nur einen kurzen Blick gönnten. Heute ist meine FZR um einiges älter, als Kurts Z1000 damals war. Unglaublich.
Wenig Selbstbewußtsein stärkend war die Heimfahrt auf der Autobahn. Ich hatte zwar ein schnelles Gerät unter´m Hintern, aber nur das Zweitschnellste. Die 2LA vom Chris hätte meine in zwei Teile gerissen, wenn sie gekonnt hätte, um so viel war sie stärker. Ab xxx km/h ließ er mich einfach stehen, als wäre mir das Benzin ausgegangen. Genauere Angaben will ich lieber nicht machen, wir dürfen ja nur 130km/h fahren. Aber es war klar, das musste sich ändern. 
Das 1000km Service war gleich 2 Tage nach der Rückkehr aus Salzburg fällig – ich sass ja fast Tag und Nacht am Motorrad – und war ein echtes AHA Erlebnis. In Ried, bei einem großen, renommierten Händler, ließ ich das Service und die Entdrosselung durchführen, wozu ich gut 140km fahren musste. Beim Abholen konnte ich, angesichts eines leeren Autobahnabschnittes, der Versuchung nicht widerstehen und gab Gas. Aber richtig! Booaaa, da ging was weiter! Von Asthma keine Spur mehr. Dort, wo sie zuvor verhungert war, schlug das Ding jetzt richtig zu, dass mir die Augen aus dem Kopf traten vor Staunen. Die Mühle beschleunigte, als gäbe es kein Morgen und selbst bei – ist ja schon verjährt – 240km/h war kein Ende der Beschleunigung in Sicht. Als ich daheim ankam, konnte ich es beinahe nicht fassen. Ich hatte ein Motorrad, wie ich es zuvor noch niemals gefahren war. Jetzt war tatsächlich ein Traum wahr geworden.
Es dauerte eine Zeit, bis ich mich an die Leistung gewöhnt hatte und sie sinnvoll einsetzen konnte. Oft hob sie das Vorderrad, wo ich es überhaupt nicht gebrauchen konnte, vor allem beim schnellen Umlegen und gleichzeitigem harten Beschleunigen durch Wechselkurven. Das erschreckte mich anfangs, aber bald hatte ich herausgefunden, dass sie sich 1. brav verhielt und keine gefährlichen Reaktionen zeigte und 2., wie man durch richtige Gewichtsverlagerung dieses „Männchen machen“ unter Kontrolle halten, zum Teil sogar ganz verhindern konnte. Kilometer für Kilometer wuchsen wir mehr zusammen, die 2LA vom Chris war bald kein Thema mehr, trotz des hohen Fahrkönnens meines Kumpels. 
Ein Tausch auf das Modell 91, das mit der für damalige Zeit tollen, super modern wirkenden Upside Down Gabel ausgestattet war – die GSXR1100R, die ich eingentlich 
bestellt hatte (siehe „Benzin stellt sich vor“), war schon damit 1990 ausgestattet – kam nicht in Frage, den der Trapez Scheinwerfer wollte mir überhaupt nicht gefallen. Auch das „Fox Eye“ Modell fand nicht meine Zustimmung (obwohl sie mir heute ausgesprochen gut gefällt). So bleib ich meiner Kilo treu, bis die neue R1 erschien. Da hatte ich wirklich lange überlegt, sie herzugeben. Allerdings waren die Verkaufsgespräche alles andere als befriedigend verlaufen, denn für meine „alte“ Maschine sollte ich so wenig erhalten, dass mir die Lust verging. Ich hatte damals erst ca. 24 000km am Tacho und wollte nicht einsehen, dass ich für dieses Motorrad so wenig bekommen sollte. So ließ ich alle Verschleißteile wie Bremsscheiben, Kette mit Kettenräder sowie die Gabel wechseln bzw. renovieren, dann war sie wieder fast so gut wie neu und ich behielt sie. Damals kam mir noch nicht, so wie heute, in den Sinn, mehrere Motorräder zu besitzen. Ich wollte nur eines 
haben. Unter diesen Umständen war das eben meine FZR.
Am 7. November 1998 hab ich mich damit zum letzen Mal auf die Nase gelegt. Es war der letzte von 3 Stürzen, aber
auch der wildeste. Erstmals legte ich mich auf der berüchtigten Hochschwab Bundesstraße hin, das war pure Blödheit. Ein kurzer, grob in den Fels geschlagener Tunnel wurde mir zum Verhängnis, als ich vergaß, das dunkel getönte Visier zu öffnen, bevor ich in die Dunkelheit eintauchte. Das Verhängnis spürte ich sofort, konnte aber nichts mehr dagegen machen. Rollsplitt lag auf der Straße! Viel Rollsplitt! Man hatte wohl ab dem Tunnel damit begonnen, die Straße zu „reparieren“ und das Bitumen noch nicht auf den Splitt aufgetragen. So war schon beim Tunneleingang alles voll Rollsplitt und am Ausgang aus der dunklen, kurzen Röhre wartete ein Rechtsknick darauf, gemeistert zu werden. Peng, das Vorderrad war weg und ich lag da, die Kilo auf mir drauf. Bei diesem Sturz hat sie keinen Kratzer abbekommen, denn ich hatte sie mit dem Körper – unfreiwillig allerdings – geschützt. Der Hartschalen Protektor hat dafür, Gottlob, meine Knie geschützt, denn ohne diesen hätte ich ziemlich alt ausgesehen. Das Leder war bis zur Hartschale durchgeschabt. Rollsplitt kennt da keine Gnade! 
Den zweiten „Stern“ hab ich anlässlich meiner dummen Spielerei mit der Vorderbremse gerissen. Ich hatte Spaß daran gefunden, wie schon mit der Kawa, mit qualmendem Vorderreifen zum Halten zu kommen und dabei einen ordentlichen Strich zu ziehen. Immer länger wurde der Strich, bis ich auf der Pfeife lag. Wieder hatte das Motorrad nichts abbekommen, ich lag wieder drunter!
Auch am 7. November lag ich drunter, allerdings wäre mir das beinahe zum Verhängnis geworden. Mit kalten Michelin Pilot Race hatte ich sie nach einer Kaffee Pause beim Wegfahren qualmend in einen recht ordentlichen Drift gezwungen, doch plötzlich bog die Gute im rechten Winkel ab. Die Reflexe funktionierten ausgezeichnet und ich dachte, ich hätte sie wieder voll unter Kontrolle. Dann sah ich das Motorrad aus der Luft! Bei der anschließenden, gefühlsmäßig ewig dauernden Rutschpartie, bei der sie auf meinem linken Bein lag und sich zu drehen begann, hätte sie mir beinahe das Knie gebrochen. Irgendwie gelang es mir, mich während der Schlitterei auf den Bauch zu drehen – ich hatte wirklich das Gefühl, gleich kracht das Knie und dem entsprechende Angst – dann löste sich das Motorrad vom Bein und rutschte zu meiner Rechten Funken sprühend vorbei. Wie sich allerdings im Krankenhaus herausstellte, hatten sich zwar die Bänder recht ordentlich gedehnt und ich humpelte noch mehrere Monate, aber gebrochen war nichts. Auch das Motorrad war nicht schlimm beschädigt. Außer einer zerschundenen Verkleidung hatte sie keinen Schaden davongetragen. Nochmals Glück gehabt!
Den größten Schaden trug dieses Motorrad, und auch ich, bei einem Missgeschick in der Garage davon. Ich hatte am Abend nochmals zum Motorrad geschaut, was weiß ich, warum. Mir fiel auf, dass der Lenker nach rechts eingeschlagen war, was einfach Kacke aussah. Ich zog am Lenker, damit sie ordentlich da stand und wollte mich umdrehen, um zu gehen. Aus den Augenwinkeln bemerkte ich, wie sie über den Seitenständer zusammen klappte, drehte mich reflexartig um, um sie zu fangen, dann krachte es. Das linke Lenkerende traf mich voll am linken Fuß. Warum nichts gebrochen war, das ist mir bis heute schleierhaft, aber die Schmerzen waren sagenhaft. 2 Wochen war ich unfähig, zu laufen, geschweige den, einen Schuh anzuziehen. Dick wie eine Blutwurst war alles angeschwollen und schillerte in allen Farben. Auch hier waren die Folgen mehrere Monate lang zu spüren.
Auch das Motorrad hatte unter diesem Umfall(er) mehr gelitten als bei den Stürzen davor. Der Lenker war natürlich nicht beschädigt, den hatte ja mein Fuß geschützt. Dafür war die Scheibe der Verkleidung kaputt und auch der linke Spiegel und der Blinker waren nur mehr ein Trümmerhaufen. Das waren die schlimmsten Schäden, die meine FZR je davongetragen hatten. Bis dahin war alles genau so geblieben, wie ich sie gekauft hatte. Nicht eine einzige Birne war durchgebrannt. Nichts! Seltsamer Weise ist das bis zum heutigen Tag auch tatsächlich das einzige Mal geblieben, dass ich etwas Schadhaftes austauschen musste. Nie ist bisher etwas kaputt gegangen, nie eine Birne durchgebrannt. Alles ist noch im Original Zustand. Oder, besser gesagt, war im Original Zustand, denn im Dezember 2008 begann ich, das Motorrad ein wenig zu modernisieren und meinem Geschmack entsprechend herzurichten.
Grundsätzlich sollte die originale Optik nicht verändert werden, aber verschiedene Kleinigkeiten wollte ich meinem persönlichen Geschmack anpassen. Das war der Grundgedanke. Ferner war es an der Zeit, etwas am Fahrwerk zu erneuern. Die Jahre waren nicht spurlos am Motorrad vorbeigegangen. Schon lange war es ganz normal geworden, dass sie sich beim harten Anbremsen einer Kurve quer stellte, weil sie einfach zu weich war, zu sehr in die Gabel eintauchte. Da bedurfte es keiner rücksichtslosen Fahrweise mehr, wie zuvor all die Jahre. Es ging schon ganz einfach, dass die Kiste quer stand. Auch Kopfstände beim harten Bremsen bergab gehörten zur Tagesordnung, und besonders das nervte mich gewaltig!
So erwog ich einen tieferen Eingriff in den Teilebestand, nämlich gleich den Tausch der Schuldigen, die ich als Federbein und Telegabel identifizierte. Das Federbein sollte auf dem Schrotthaufen landen, die Gabel sollte mit progressiven Federn und steiferem Öl gefügig werden. Gegen eine andere Gabel wollte ich sie allerdings nicht tauschen. Dieser Eingriff wäre mir zu „unoriginal“ gewesen, denn wie schon gesagt, die Originalität sollte so weit wie möglich erhalten bleiben. Die Lenkkopflager, Schwingenlager sowie Radlager wurden ebenso erneuert wie viele Schrauben, die gegen schönere aus Titan oder Alu ersetzt wurden. Natürlich, da dies ja aus kosmetischen Gründen geschah, in Gold eloxiert. 
Da ich schon beim Tauschen war, sollte auch gleich die Bremse weitgehend erneuert werden, zumindest, was die Scheiben betraf. Den Tausch der Bremszangen ließ ich allerdings bleiben, da ich einen Ersatz durch R1 Zangen, wie er oft durchgeführt wird, nicht wirklich für sinnvoll erachte. Im öffentlichen Straßenverkehr verspreche ich mir keinen nennenswerten Vorteil gegenüber den Originalen Zangen und alleine der Optik wegen ist mir der Tausch das Geld nicht Wert, denn es kämen nur Neuteile in Frage. Ich hab ja auch das Motorrad neu gekauft, ergo haben Gebrauchtteile, so lange es neuen Ersatz gibt, nichts an diesem Motorrad verloren. Das ist eine Sache des Prinzipes. Aber wer weiß, vielleicht reitet mich ja noch der Teufel und ich lasse mir doch etwas einfallen? Man soll niemals nie sagen! Nissin baut zum Beispiel schöne Zangen.
Schlussendlich wurde es eine Bastelei über mehrere Monate hinweg, die, egal, wie das Wetter war, in der Garage durchgeführt wurde und richtig Spaß machte. Speziell im Februar, als das Wetter besonders schlecht war und es des öfteren beim offenen Tor herein schneite, kam ich mir vor wie ein Mechaniker in Sibirien, was ich recht lustig fand. Bei dieser Gelegenheit hatte ich auch gleich – fast – alle Brüche repariert oder durch den Austausch der schadhaften Teile gegen Neuteile beseitigt, die an der Verkleidung aufgetreten waren. Zum Teil waren es erhebliche Schäden, versteckt unter diversen Halterungen, die erst bei der Demontage der Teile zum Vorschein kamen und mich manchmal erschreckten, ob ihres Ausmaßes.
Nun, nach 3 Monaten des Schraubens, Klebens, Reinigens (unglaublich, wie viel schmieriger Dreck sich an allen möglichen, ansonsten unzugänglichen Stellen, angesammelt hatte in all den Jahren!), Biegen und Anpassen steht sie nun zwar nicht makellos, aber doch wieder ganz passabel da und macht mir wieder richtig Freude. Sie ist bereit für die nächsten 20 Jahre, die wir beide – hoffentlich – ebenso unbeschadet überstehen wie die Ersten!
Was ist nun nicht mehr Original an diesem Motorrad?
Hydraulik Leitungen Stahlflex. Voll schwimmende Bremsscheiben vorne EBC, hinten Wave Scheibe ABM. Gabel überarbeitet, mit progressiven Federn und 20er Öl bestückt. Federbein wie Gabelfedern von Wilbers, voll einstellbar mit Ausgleichsbehälter am Schlauch. Lenkkopflager und Umbau Schwinge von Emil Schwarz. Fußrasten Lucas an Original Kippmechanismus. Bezug der Sitzbank – Alcantara rot – durch Engelbert Vanek/Euratsfeld. Diverse Schrauben Titan und Alu von Pro-Bolt. Regina Kette 532 Gold, Kettenräder Supersprox. Beschaffung zahlreicher Original- und diverser Ersatzteile sowie technische Hilfestellungen Fa. Lietz.
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Eine umfangreiche Sammlung technischer Daten und Infos zur FZR Baureihe findet Ihr auch in den „GENESIS Classics“
Superbike Rennen wurden Mitte der 80er Jahre immer attraktiver. So brauchte auch Yamaha ein Motorrad, um Präsenz zu zeigen. Bei den 8 Stunden von Suzuka wurde 1985 erstmals ein Motorrad mit dem Namen Yamaha FZR eingesetzt, die FZR750R, dessen Deltabox Rahmen sich aus der YZR500 entwickelt hatte und dessen Motor aus der FZ750 stammte. Kenny Roberts, von Yamaha aus der Pension zurückgeholt, fuhr, nachdem am Freitag noch 1,5 Sekunden auf die Spitzenzeiten fehlten, am Samstag die Trainingsbestzeit. Im Rennen fiel das Team Roberts/Taira in Führung liegend wenige Runden vor Schluss aus, wurden aber noch als 17. gewertet. 
1986 präsentierte Yamaha zusammen mit der neuen FZR1000 Genesis, die auf den Erkenntnissen der oben genannten Rennmaschine basierte, eine 750cm³ Modellversion. Es war eine mit dem FZ750 Motor versehene Version der FZR1000 Genesis, die 1987 (wegen der damaligen Hubraum- und PS Beschränkungen in Japan) auf den Japanischen Markt gebracht wurde. Sie war mit einigen speziellen Teilen ausgerüstet, als FZR750R bezeichnet und diente in dieser Bauart als Homologationsmodell für den Rennsport. 
Der Federweg des hinteren Stoßdämpfers bleibt mit 30mm ebenfalls gleich, das Kayaba Federbein besitzt jedoch ein Ausgleichsreservoir, womit sich das Volumen des Dämpferöls und des Stickstoffpolsters erhöht, somit auch die Kühlung verbessert. Die Federvorspannung lässt sich nach dem Lösen einer Alu Mutter am oberen Federbeinende einstellen, zusätzlich ist die Dämpfung der Zugstufe des Federbeines durch verdrehen der Kolbenstange zu verstellen. Dazu muß allerdings das Federbein ausgebaut werden.
Überleben des Ventiltriebes. Der Kühler wurde wegen der höheren thermischen Belastung von der 1000er übernommen, der ein größeres Lüfterrad besitzt und um 2,5cm breiter baut als der Kühler der FZ. Auch der Ölpumpenrotor besitzt größere Flügel. Das Getriebe wurde für den Rennbetrieb mit dem A-Kit, der 132Ps mobilisieren soll, länger übersetzt. Serienmäßig wiegt die FZR750R nur um 1kg weniger als die FZR1000 2LA. Da man allerdings im Rennbetrieb alles Überflüssige abschrauben durfte, war dieser Umstand eher zweitrangig. Bis auf wenige Ausnahmen gingen die Deutschen Modelle alle auf die Rennstrecke.
Technische Daten Modell 1988 
Yamaha FZR750RU Genesis – USA 1988 
